FIVL - Associazione Nazionale Italiana Volo Libero

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HomeSicurezzaNews Sicurezza01-NotizieSerata sulla sicurezza a Gandino (BG)

05-Sicurezza

Avviso di sicurezza (130814A0): Deltaplano Aeros Combat

Questo avviso di sicurezza, emesso da Aeros, riguarda i deltaplani Aeros Combat prodotti negli anni 2011, 2012, 2013.

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Avviso di sicurezza (130328A0): Imbrago Sup'Air DELIGHT

Questo avviso di sicurezza riguarda tutti gli imbraghi DELIGHT con codici da A1 a D1.

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Frequenza radio per sicurezza

8-16

Ricordatevi questi numeri perchè questo è il canale PMR da utilizzare per comunicazioni relative alla sicurezza nel volo libero:

PMR: Canale 8 con subtono 16

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Live Tracking 2013

livetrack24Auguri di un 2013 ricco di fantastiche giornate di volo. 

Quest’anno la FIVL vara una importantissima iniziativa, ponendosi all’avanguardia nel panorama del volo libero mondiale: rende disponibile il sistema live-tracking a tutti i piloti che desiderano utilizzarlo, a costi molto convenienti. 

Nelle righe che seguono spiegheremo di cosa si tratta. Per prendere parte all’iniziativa è necessario inviare ENTRO IL 25 GENNAIO una email all’indirizzo "fivl@fivl.it" con oggetto “live tracking”, copiando quanto segue: 

“desidero prendere parte all’iniziativa “live tracking” e mi impegno a versare la somma di € 90,00 oltre all’IVA entro giorni 8 dal momento della conferma dell’ordine da parte della FIVL, richiedendo il dispositivo tracker. Specifico che il mio indirizzo è …” 

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Relazione di incidente lieve (121231L0)

Data: Dicembre 2012
Imbrago: di tipo integrale, sistema di ritenuta (cosciali e ventrale) di tipo T-Lock
Mezzo: parapendio certificato EN C

Profilo del pilota:
Pilota esperto, esperienza ultradecennale, vola con questo imbrago da anni, nessun cambio di attrezzatura recente, si accinge a decollare da un decollo che ha già frequentato

Condizioni meteo:
Giornata invernale soleggiata con termica debole

Dinamica:
Lasciamo la descrizione della dinamica al racconto del pilota:
"La giornata è bellissima, sole e splendida vista dal decollo. Come al solito, tra una battuta e l’altra, iniziamo a prepararci, due di noi decollano e le condizioni, per essere dicembre, sono ottime, si fa anche quota! La voglia di decollare cresce. Io inizio ad imbragarmi, ad un certo punto faccio una cosa che non faccio mai, ho freddo alle mani ed interrompo quello che sto facendo per mettermi i guanti, (solitamente i guanti sono l’ultima cosa che metto prima di decollare), poi riprendo la preparazione chiudendo il “tubo” dell’imbrago ed agganciando il portastrumenti. Verifiche di rito (quasi tutte), faccio i controlli alla vela ed aspetto la folata che arriva subito. Decollo alla francese, la vela sale molto bene mi giro e comincio a correre giù dalla ripida discesa del decollo. Appena la vela va in portanza sento l’imbrago che si sfila, è un attimo, capisco di non aver allacciato i cosciali. Sono ancora con i piedi per terra e decido di farmi scivolare attraverso l’imbrago abbandonando la vela, il tempo che questo avviene è sufficiente a sollevarmi di 1,5-2 metri, il decollo è ripido e quel metro orizzontale in volo si è tramutato in una quota pericolosa. Cado sulla neve tra qualche roccia e prendo una grande culata, mi rialzo, sono vivo."

Esito:
Qualche contusione ed indolenzimento muscolare

Considerazioni:
La frequenza di questo tipo di incidente è in aumento in quanto con gli imbraghi di tipo integrale non è possibile fare un controllo visivo pre-decollo di cosciali e ventrale e al contempo è possibile decollare senza accorgersi della dimenticanza se non al momento dell'involo.
Come in molti altri casi la dimenticanza di allaciare cociali e ventrale è legata ad una modifica nella sequenza abituale di preparazione al decollo: il freddo ha indotto il pilota a modificare la sequenza abituale indossando i guanti prima del solito e questa modifica al proprio "rito" di preparazione ha innescato la dimenticanza. Si conferma quindi come anche un componente secondario dell'attrezzatura di volo (in altri casi analoghi si è trattato di particolari come un auricolare o un dispositivo per urinare in volo) possa modificare la sequenza di preparazione quanto basta per indurre a saltare un passaggio fondamentale.
Frequenti fattori coadiuvanti sono la fretta di andare in volo e un livello di attenzione più basso del solito.
Tornando al racconto del pilota:
"E’ pazzesco fare errori così stupidi ed è contemporaneamente molto banale distrarsi, ripensandoci ho commesso una serie di errori impressionanti:
- Le condizioni meteo facili ed il decollo conosciuto hanno abbassato la mia soglia di attenzione
- Non chiacchieravo durante la preparazione ma non mi sono neanche sposato più in là per stare tranquillo
- Ho interrotto la mia sequenza di preparazione (il primo dei due errori più gravi) per mettere i guanti e l’ho fatto mentre avevo l’imbrago in spalla non avendo allacciato i cosciali. Questo non riesco a spiegarmelo, io di solito non indosso mai l’imbrago se non per prepararmi al decollo, anche se lo devo spostare lo sollevo o lo metto su un spalla proprio per evitare quello che mi è successo. Forse anche per questo, quando ho ripreso la preparazione, i cosciali erano (per me) allacciati e sono passato al punto successivo
- Tutti gli errori precedenti non sono però sufficienti se non si aggiunge la mancanza del controllo cosciali come ultima azione prima di decollare (2° grave errore)"

Raccomandazioni:
Effettuare sempre e comunque il controllo di cosciali e ventrale subito prima del decollo. Quando il controllo visivo non è possibile (come nel caso di imbraghi integrali) il controllo deve essere eseguito toccando con le mani le fibbie.
Allacciare tutte le fibbie dell'imbrago immediatamente dopo averlo indossato e non slacciarle fino all'atterraggio.
Ogni modifica alla propria checklist abituale deve essere considerata una interruzione, ad ogni interruzione la checklist deve essere ricominciata a partire dal primo elemento.
Si rammenta che i piloti con esperienza sono statisticamente più soggetti a dimenticanze nella fase di preparazione rispetto a piloti poco esperti.
Appena ci si accorge della dimenticanza, se possibile, abortire il decollo. Altre alternative sono:
- ritorno al pendio immediato anche a costo di riportare qualche danno
- slanciare le gambe in alto tra gli elevatori ed agganciarle agli elevatori stessi per poi riportare l'imbrago, con le mani, nella posizione corretta. Questa manovra è illustrata in un video del DHV ( http://www.youtube.com/watch?v=WQMS7H3sz2A ) e la sua efficacia è dimostrata. Si consiglia di provare questa manovra a terra per verificarne l'efficacia con la propria attrezzatura.
In ogni caso, se si va in volo con i cosciali slacciati, è necessario prendere provvedimenti in modo molto tempestivo perchè il pilota, scivolando verso il basso, rimane appeso all'imbrago per le fettucce che passano sotto alle ascelle. Questa posizione può essere mantenuta solo per pochi minuti in quanto la circolazione sanguigna verso le braccia viene bloccata e questo fa perdere rapidamente le forze. Cercare di raggiungere l'atterraggio in questa posizione può avere esito fatale.

Fonti:
Le informazioni sono state fornite dal pilota stesso.

Relazione annuale incidenti ed inconvenienti 2012

Pubblichiamo la relazione annuale per il 2012.

Rodolfo Saccani
Commissione Sicurezza FIVL

Serata sulla sicurezza a Gandino (BG)

L'Aero Club Monte Farno ed il Club Orobica Volo Libero organizzano, per venerdì 16 novembre, una serata sul tema della Sicurezza a cura di Rodolfo Saccani, Responsabile Sicurezza FIVL.

La serata si terrà presso la Biblioteca Comunale di Gandino in Piazza Vittorio Veneto 9 con inizio alle ore 20.30, l'ingresso è gratuito e aperto a tutti.

Durante la serata si parlerà di certificazioni, caratteristiche e problematiche derivanti dalle nuove vele, dei nuovi imbraghi e di come la FIVL operi e si ponga a tutela della Sicurezza dei piloti.

Certificazioni parapendio: più trasparenza!

Non siamo soddisfatti dell'evoluzione attuale delle certificazioni per parapendio ma non vogliamo limitarci ad aspettare soluzioni dall'alto.
Pensiamo di poter fare qualcosa da subito per iniziare a risolvere l'attuale crisi di credibilità delle certificazioni, questo qualcosa è dare maggiore trasparenza al processo di certificazione. E' un primo passo, magari piccolo, ma è un passo importante e soprattutto possiamo farlo senza dover aspettare i lunghi tempi necessari alla modifica del protocollo EN.
Come piloti, come clienti, abbiamo il diritto di chiedere più trasparenza sulla sicurezza dei mezzi che voliamo. Vogliamo poter consultare e confrontare i report di certificazione con poco sforzo, vogliamo anche vedere i video delle manovre di certificazione perché vogliamo renderci conto di come quelle manovre sono state eseguite e quali sono state le reazioni del mezzo.

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Indagine su rottura cordini

E' in corso un'indagine sulla rottura di cordini per la quale chiediamo la vostra collaborazione: dei piloti e soprattutto degli addetti ai lavori.

Sono stati segnalati alcuni casi di rottura di cordini in volo su mezzi recenti e in buono stato.
Quando abbiamo potuto testare i mezzi coinvolti, abbiamo verificato che altri cordini dello stesso fascio si rompevano con carichi molto inferiori a quelli nominali.
Stiamo cercando di capire se si tratta di casi isolati oppure diffusi, di problemi di manifattura o di materiali.
Per questo vi chiediamo di segnalarci eventuali altri casi di cui foste a conoscenza.

Il video che segue illustra sia il comportamento normale di un cordino sottoposto al test di carico (primo test) che il comportamento di un cordino con carico di rottura inferiore (secondo test). La rottura nel secondo caso, oltre ad avvenire ad un carico molto basso, si verifica con sfilacciamento del cordino stesso.

altGuarda il video

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