Rapporto incidenti 2006

RELAZIONE UFFICIALE  DEGLI INCIDENTI MONITORATI IN ITALIA NELL?ANNO 2006

 

CON  CONSIDERAZIONI E SUGGERIMENTI DEL CONSIGLIERE  PER CIò CHE RIGUARDA I MEZZI VDS SENZA MOTORE DELTAPLANO E PARAPENDIO

 

Testo di Luigi Borsoi

 

Egregi Soci concedetemi di premettere che la seguente analisi, pur avendo richiesto molto in termini di risorse di tempo ed economiche, rappresenta solo la punta dell?iceberg di una situazione ben più vasta e grave di quanto da questi numeri possa in un primo momento apparire.

Se da un lato la totalità degli incidenti mortali è contemplata, si stima che  la percentuale delle segnalazioni  per quelli gravi scenda al 55% e quella dei lievi al 30% per non parlare degli incidenti senza  conseguenze fisiche che rappresentano solo il 10-15% del totale reale. Questo la dice assai lunga su quanto ci sia ancora da fare e da che azioni bisogna ancora intraprendere per avere nel settore del VDS senza motore una benché minima parvenza di ?Cultura Aeronautica? .

Molto è stato fatto nella sicurezza dei mezzi e dei presidi di soccorso  tanto che non ci sono pervenute segnalazioni ne di malfunzionamenti ne di cedimenti strutturali come invece  successo ancora nel recente passato. Purtroppo sono  invece nel 100% dei casi il comportamento leggero od irresponsabile nella condotta del mezzo o la sottostima  o l?ignoranza nella comprensione delle dinamiche che regolano le condizioni meteo ed aerologiche le cause a cui imputare gli effetti di quanto succede.

Da non trascurare poi sicuramente il diritto del rispetto ed il dovere di far rispettare e far conoscere le regole di precedenza sia per piloti italiani ma, e specialmente, per  quelli stranieri che potrebbero ( anche se non dovrebbero) non esserne a conoscenza od averne una cognizione errata.

Quello che   preoccupa è che  siamo purtroppo consci  che  il modello che viene  attualmente proposto da una parte degli operatori del settore (vedi didattica e commercio materiali)  al pubblico dei piloti e degli allievi nelle scuole sia effettivamente incauto, ed a monte,  la causa   prima di tanti dannI. La conduzione di nostri mezzi VDS risulta all?apparenza così semplice che troppo spesso questa attività viene venduta come una forma di volo per tutti ed alla portata di tutti e, una volta insegnate con corsi spesso approssimativi le tecniche di base di decollo ed atterraggio , vendute le attrezzature e messi frettolosamente in volo solista  gli allievi, le nozioni di teoria vengono impartite superficialmente e senza approfondimenti al solo scopo di rispondere  mnemonicamente ai quiz relativi all?esame che ancora in troppi casi  è segnalato (in tutta Italia e non solo localmente) avvenga  ?all?acqua di rose? ovvero con esito pressoché scontato.

Questo fa si che  scuole dalla discutibile serietà professionale possano prosperare  svendendo a pochi euro  corsi lampo ?no problem? (10 planate in aria calma )  liberandosi di fatto e presto della responsabilità verso i propri allievi salvo poi vendere successivamente corsi di ?approfondimento? o ?avanzati?  e questo non solo a scapito dei malcapitati ma di tutte le altre realtà didattiche  che fanno della qualità dell?insegnamento e specialmente della diffusione della Cultura Aeronautica il loro primo obbiettivo e che sono costrette  o a chiudere (perché non possono sostenere le spese di una gestione dei corsi più lunga ed approfondita)  o peggio a conformarsi al modello offerto dalle prime.

Si sta assistendo inoltre all?avanzare di un nuovo modo di concepire il volo che  fonda le sue basi sull?acrobazia.

Questa  pratica, che comunque richiede anche una specifica preparazione fisica,   bisogna sapere  viene attualmente  eseguita con vele non omologate per l?uso ( non esiste un protocollo d?omologazione che contempli  parametri specifici    in merito alla possibilità di usare una determinata ala per l?acro, anzi il più dei costruttori nei libretti d?uso ne fa divieto) ed insegnata da istruttori di specialità auto proclamatisi tali visto che allo stato dell?arte mai sino ad oggi c?è stato un corso dell?AeCI per la formazione di tale figura professionale, quindi qualsiasi istruttore può o potrebbe inventarsi ?guru? dell? acrobazia anche se in pratica non avesse mai dato prova di essere, in primis in grado di volare in sicurezza tali figure ed in secundis di saperle effettivamente insegnare.

Questa sull?acrobazia  è anche l?opinione comune di tutte le Federazioni nazionali espressa in sede  di Commissione Europea di Sicurezza svoltasi a Grindelwald in Svizzera nell?agosto 2006 ed in particolare facciamo notare come la Federazione Tedesca DHV abbia messo in definitiva  al bando la pratica dell?acrobazia nel proprio territorio nazionale per i motivi sopra citati e per il costo in termini di vite umane e feriti che tale pratica ha prodotto in tempi relativamente brevi dalla sua comparsa.

La speranza è che in breve si arrivi non a vietare ma a normare la cosa anche in Italia determinando specifici protocolli di sicurezza che tengano conto anche di queste nuove realtà del panorama  VDS e che specialmente scindano senza possibilità di confusione quello che è da considerare acrobazia e quello che sono invece i corsi di Simulazione Inconvenienti di Volo o SIV e che riconoscano una diversa qualifica professionale agli istruttori che la insegnano in modo che i piloti possano effettivamente mettersi in mano di persone preparate e non di qualche  ?stregone della SAT sul terreno?.

Dei problemi inerenti le gare prego porre la vostra attenzione su quanto successivamente esposto.

 

 

TOTALITA? DEGLI INCIDENTI MONITORATI : 142 DI CUI

DELTAPLANO

PARAPENDIO

ESITO SCONOSCIUTO

si è a conoscenza dell?incidente ma non se ne conosce la conseguenza fisica

 

0

2

SENZA CONSEGUENZE - nessuna conseguenza fisica per il pilota

 

7

42

LIEVI - ogni altra conseguenza fisica meno seria di quanto stabilito per ?grave?

 

4

28

GRAVI - ricovero ospedaliero per più di 48 ore, fratture (eccetto dita della mano e del piede o naso) gravi emorragie, danni a nervi muscoli o tendini, danni ad organi interni ed ustioni di secondo e terzo grado

 

4

49

DECESSI - avvenuti entro 30 giorni dall?incidente

 

1

5 (*)(**)

Totale

 

16

126

(*) I decessi di piloti italiani sono 2

(**) In accordo con le regole EHPU sulla classificazione,  non sono  da considerarsi incidenti di volo i seguenti casi:

 a) Di un pilota ( in questo caso particolare di parapendista tedesco)  deceduto per infarto durante il volo prima di toccare il suolo.

Questa commissione comunque intende segnalarlo ai fini statistici in quanto vista la casistica e sentiti alcuni operatori del Suem impegnati spesso in operazioni di soccorso sembra che l?infarto sia  in volo, sia subito dopo l?impatto sulla superficie, risulti ricorrente  in particolare nella popolazione dei piloti dai 45 anni in su.

Ricorda inoltre che anche la scorsa stagione 2005  e in quella precedente 2004 ci furono casi simili con esito di due decessi.

Il Commissario Sicurezza uscente Borsoi  invita il proprio successore a farsi promotore presso i competenti uffici al fine di rendere annuale la visita medico sportiva per i piloti al di sopra dei 40 anni di età con l? obbligatorietà della visita cardiologica sia a riposo che sotto sforzo.

 

INCIDENTI DELTAPLANO

Tutti e i casi segnalati si riferiscono ad episodi inerenti fase di decollo, d?atterraggio o di top landing ad esclusione di uno inerente collisione in volo occorsa a Canazei il 24-09-2006 tra un pilota di parapendio polacco ed uno di delta tedesco a causa mancata precedenza  in situazione di elevato traffico in condizioni aerologiche impegnative. Non è ancora certa la dinamica ne si è potuta stabilire con certezza di chi sia la responsabilità in quanto le testimonianze raccolte da questa commissione sono frammentarie e discordanti.

In decollo il problema cruciale sembra essere quello d?errore sul cambio mani ed insufficiente velocità, mentre in atterraggio sono frequenti i casi d?errato calcolo dell?altezza sul suolo nel compiere l?ultima virata prima del finale e di timing sbagliato nell?effettuare lo stallo.

Sono le braccia, le spalle (fratture e lussazioni) ed il capo (trauma cranico) i punti dove ci si fa più spesso male, ed anche il torace anche se in casi più rari.

La Commissione ha consigliato  quindi di verificare  la qualità del proprio casco protettivo non che la sua omologazione per gli sport dell?aria ed invitato i piloti  alla sostituzione dello stesso quando vi sia il minimo dubbio sull?integrità sia della struttura esterna che, ed in particolare, dei materiali espansi interni che ne determinano la bontà di assorbimento degli urti.

Non vi sono segnalazioni né di tumbling né di cedimento strutturale né di lancio del soccorso o di mancato aggancio al decollo. 

 INCIDENTI BIPOSTO 

 

 

DELTAPLANO

PARAPENDIO

SENZA CONSEGUENZE - nessuna conseguenza fisica per il passeggero

 

0

0

LIEVI - ogni altra conseguenza fisica meno seria per il passeggero di quanto stabilito per ?grave?

 

0

2

GRAVI - ricovero ospedaliero per più di 48 ore, fratture (eccetto dita della mano e del piede o naso) gravi emorragie, danni a nervi muscoli o tendini, danni ad organi interni ed ustioni di secondo e terzo grado

 

0

2

DECESSI - avvenuti entro 30 giorni dall?incidente

 

0

0

TOTALE

0

4

 

 

 

Distorsioni e fratture delle caviglie o compressioni e fratture vertebrali sono le conseguenze che si sono riscontrate nei casi inerenti gli incidenti con mezzi  biposto ove ad avere a peggio è di norma il trasportato poiché si tende, per motivi di costi, a non utilizzare per esso adeguati presidi di sicurezza.

Basterebbe pretendere che il passeggero indossasse adeguate calzature per scongiurare il primo tipo di danno, mentre per i danni alla colonna vertebrale conta esclusivamente il tipo di imbracatura utilizzata che dovrebbe essere omologata e comunque contenere adeguata protezione dorsale in schiuma (mousse bag )  o essere di tipo misto con cuscino d?aria (airbag).

La Commissione segnala che da un monitoraggio a campione effettuato in occasione delle previste e poi congelate sessioni di aggiornamento di specialità , risulta che oltre il 50% dei piloti abilitati al volo in biposto non sono in regola o con le norme relative alla stipula di una assicurazione per il trasportato o con l?attrezzatura di volo visto che nella maggioranza dei casi  esercitano tale attività non dotati di adeguato paracadute di soccorso biposto o quando questo ci sia esso viene posizionato in sellette pilota di tipo monoposto il cui alloggiamento dedicato risulta insufficiente al diverso volume dei due tipi di soccorso con la conseguenza che in caso di estrazione essa può risultare difficile se non impossibile.

Stessa cosa avviene per l?aggancio della fune di vincolo del soccorso, troppe volte si vedono piloti che utilizzano ancora moschettoni di tipo inadeguato o connettono il soccorso alla selletta del pilota invece che nelle apposite asole rinforzate delle sospensioni distanziali pilota-passeggero.

La Commissione caldeggia  perché  ci si attivi con urgenza presso i competenti uffici al fine di normare con precisione la tipologia dei materiali , comprese le ali, da utilizzare per l?esercizio di questo tipo di attività VDS e che essi siano sottoposti obbligatoriamente a controllo almeno a cadenza biennale presso laboratori ( ce ne sono sia in Italia che all?Estero) che ne rilascino attestazione scritta di idoneità al volo, attestazione che dovrebbe essere condizione ?sine qua non? per il mantenimento dell?abilitazione del pilota assieme alle verifiche periodiche dell?abilitazione da parte di una commissione tecnica di aggiornamento e ad una pratica costante.

INCIDENTI PARAPENDIO

Nel periodo in oggetto su un totale di 126 casi solamente in poco meno del 55%, è stata riferita  la classificazione la marca o il modello delle ali coinvolte e comunque non esistendo un database delle vele in circolazione fare un analisi precisa dell?incidenza percentuale nel rapporto ala/incidente o esperienza pilota/ala utilizzata è praticamente impossibile.

Ragionevolmente e da ciò che si evince dai dati se pur parziali, sono le classi basiche o intermedie ( DHV 1-2 e DHV 2 percentualmente più diffuse ) le più coinvolte in incidenti e quindi il dato e da considerarsi coerente a livello percentuale con il livello medio di esperienza dei piloti a cui sono destinate mentre invece il numero di  vele Competition o di classe elevata (DHV 2-3),  normalmente destinate solo ad un?elite di piloti dalla assidua frequentazione dei campi di volo, dove  far riflettere sul fatto che esse probabilmente hanno una diffusione troppo ampia rispetto al reale valore numerico e di esperienza dei piloti che dovrebbero poterle  effettivamente pilotare in sicurezza o quantomeno segnalare che il mondo delle gare o dell?impresa sportiva tende ad essere meno sensibile od a  sottovalutare i problemi legati alla sicurezza passiva delle ali confidando di più invece sulle proprie presunte capacità di pilotaggio in ogni condizione.

Purtroppo il malcostume da parte della maggior parte dei comitati organizzatori sia a livello nazionale che regionale che degli stessi piloti o anche degli organizzatori di corsi SIV o delle Scuole di sottacere  a fini di protezionismo commerciale o di prestigio personale il reale numero di incidenti/inconvenienti di volo relativi alle gare ed ai corsi  in oggetto, rende realmente impossibile un analisi più approfondita del fenomeno e desta motivata  preoccupazione a questa Commissione in quanto se pur essa è a conoscenza di svariati casi di incidente, essi non sono mai stati comunicati con report ufficiali e quindi non avendo testimonianze  dirette non sono stati inseriti nel computo totale degli accadimenti occorsi.

 

LE CAUSE PRIME DI INCIDENTE in ordine decrescente di casistica

Sottovalutazione condizioni meteo/aerologiche

 

1

Sovrastima delle proprie capacità/emulazione

2

Errato rapporto prestazioni ala esperienza pilota

3

Errore di pilotaggio per disattenzione e/o stanchezza                                                 

4

Collisione con ostacoli                                                     

5

Collisione in volo con altro pilota                                   

6

 

Si sottolinea che spesso non è una sola la causa dell?incidente ma un assieme di fattori diversi. Questa  classifica  è stata redatta considerando la causa prima in funzione della testimonianza personale dei piloti quando possibile o dei testimoni in seconda battuta.

Il paracadute di soccorso si è confermato nella totalità dei casi in cui è stato utilizzato insostituibile presidio di sicurezza avendo salvato sempre la vita ai piloti ed avendo ridotto le conseguenze fisiche per gli stessi a  danni che non hanno comportato esiti invalidanti permanenti.

La Commissione caldeggia  i Club e le Scuole ad una campagna di sensibilizzazione sulla corretta manutenzione e mantenimento in perfetta efficienza di tale presidio e gli organismi preposti ad operare presso i competenti uffici, per rendere obbligatoria la sostituzione del soccorso quand?esso raggiunga i 10 anni di vita come già avviene in altri paesi Europei.

GARE

La Commissione caldeggia per altro una completa revisione dei parametri di sicurezza necessari alla conduzione e allo svolgimento di gare di specialità regionali o nazionali rendendo di fatto obbligatoria la redazione di un referto scritto del Giudice e/o Direttore di Gara o in mancanza di tale figura del Responsabile dell?Associazione che organizza l?evento (Presidente o incaricato alla Sicurezza)  come per altro succede in occasione di eventi FAI e che alleghi inoltre le previsioni e le mappe della situazione meterologica del giorno non che i report per tutti gli incidenti anche senza conseguenze al pilota, occorsi.

VOLI DI DISTANZA  (Cross Country)

Come gia segnalato più volte ufficialmente e per iscritto dall?ENAC, sono sempre di più i casi di invasione di spazi aerei controllati da parte di piloti VDS. Questo si evince anche dalle speciali classifiche che si trovano sul web come www.onlinecontest.org  o su www.legapilotifivl.org ove vengono depositate le tracce GPS relative alle rotte seguite dai piloti per dichiarare i voli effettuati, tracce  sulle quali dovrebbe in teoria esserci un monitoraggio che ne controlli la legalità (che invece di fatto non c?è) e sancirne la squalifica nei casi di violazione. Anche in questo settore  siamo in Europa agli ultimi posti per  serietà.

Per fortuna per quanto riguarda il nostro specifico le violazioni si riferiscono ad una minoranza di piloti e per lo più sempre gli stessi, che però con il loro comportamento antisportivo mettono a rischio il diritto di volare di chi, la maggioranza , le leggi le osserva.

La Commissione ha più volte con ogni mezzo informato i piloti sulle conseguenze che un invasione di spazio aereo controllato potrebbero avere ed ha promosso una visita informativa presso il comando della Base Italiana di Aviano (PN) da parte di una nutrita rappresentanza di responsabili e piloti non solo del Nordest, visita che, grazie alla competenza e la professionalità del personale del CTA ha contato in termini informativi più di mille parole facendo cessare di fatto con immediatezza alcuni atti di malcostume locale.

Crediamo fermamente che il ripetersi di tali iniziative in tutto il territorio nazionale possa debellare in poco tempo il problema e specialmente possa isolare i ?guru?  del volo illegale sancendo così una volta per tutte il diritto al volo sicuro  per tutti promuovendo la conoscenza ed il rispetto delle reciproche esigenze tra VDS e aviazione militare e commerciale.

INCIDENTI DI PILOTI STRANIERI IN TERRITORIO NAZIONALE

Questa Commissione ha esortato , per lo più inascoltata, sia a mezzo stampa che web  i responsabili di Club o di siti di volo per cui vi sia un particolare interesse al turismo volante ad effettuare uno screening serio sui requisiti a cui i piloti stranieri sono soggetti per poter volare in Italia , ad informarli sulle regole di precedenza in uso nel nostro Paese e sulle peculiarità del sito di volo in particolare  ma ,  specialmente a far rispettare le norme di legge per la maggior sicurezza di ogni pilota anche se ciò dovesse in ?extrema ratio? rendere necessario l?intervento di pubblici ufficiali ed a comunicare tempestivamente ogni incidente occorso.

Purtroppo, come detto, nulla di ciò  è stato o viene fatto ma ci sono sempre i media, giornali e televisione,   che ?fortunatamente?  si assumono il compito di informare con enfasi e senza cognizione di causa su quanto accade provocando così un notevole danno per l?immagine del nostro sport e per  il futuro delle Scuole Nazionali che vedono, grazie anche a questa pubblicità gratuita, drammaticamente diminuire il numero degli allievi.

 Ricordiamo comunque ed ancora  agli operatori del settore  che nel nostro Paese esistono regole precise per quanto riguarda la possibilità data dalla legge ai piloti stranieri di volare ovvero:

· attestato nazionale corredato da tessera FAI o IPPI Card

· nessuna Scuola o Istruttore che non siano italiani o che non abbiano licenza italiana possono effettuare attività    addestrativi nel territorio nazionale

· nessun pilota straniero può effettuare voli tandem nel nostro territorio nemmeno se trasporta un suo connazionale.

·  assicurazione RCT in corso di validità.

Ed in ogni modo riportiamo l?elenco, ricordando una volta in più che quanto inserito come precedentemente scritto è solo la minima parte di quanto in realtà occorso  ad esclusione dei decessi, dei piloti stranieri coinvolti in incidenti nel nostro Paese:

 

Piloti stranieri coinvolti 28

Nazionalità

Senza conseguenze

Feriti lievi

Feriti gravi

Decessi

Ungherese

0

0

0

1

Svizzera

0

1

1

0

Ceca

3

1

0

0

Polacca

2

1

1

1

Austriaca

1

2

1

0

Tedesca

2

3

2

2

Olandese

1

1

0

0

USA

0

1

0

0

Totale

9

10

5

4



Da notare come i due terzi ovvero il 66,66% degli incidenti mortali è da ascriversi

a piloti stranieri.


 

 

DIVISIONE INCIDENTI TERRITORIALE E PER PERIODO DELL?ANNO

 

 

I° quadrimestre

1/1/2006 - 30/04/2006

II° quadrimestre

1/5/2006 - 30/08/2006

III° quadrimestre

1/9/2006 - 31/12/2006

 

TOTALE

 

LOMBARDIA

5

23

4

32

VENETO

14

20

5

29

TRENTINO A.A

2

8

5

15

LAZIO

8

5

0

13

FRIULI V.G.

3

1

2

6

TOSCANA

0

3

2

5

PIEMONTE

3

2

0

5

EMILIA ROMAGNA

3

0

1

4

LIGURIA

1

0

2

3

ABRUZZO

0

2

1

3

UMBRIA

1

2

0

3

PUGLIA

0

2

0

2

VALLE D?AOSTA

1

1

0

2

CALABRIA

0

1

1

2

SARDEGNA

0

1

0

1

SICILIA

0

1

0

1

CAMPANIA

0

1

0

1

BASILICATA

0

1

0

1

MARCHE

0

0

0

0

MOLISE

0

0

0

0

TOTALE

41

75

23

138

 

 

 

 

 

SLOVENIA

INCIDENTI PILOTI ITALIANI ALL?ESTERO

2

FRANCIA

2

 

 

 

 

 

 

TOTALE GENERALE

142

 

 





Questa tabella è stata stilata con lo scopo preciso di far riflettere su tre argomenti:  

· Il primo su come in primavera ed estate sia opportuno tenere da parte del pilota un atteggiamento più cauto sia nelle valutazioni meteo che nella condotta di volo e di come questo sport sia tanto più sicuro quanto più anche  la pratica sia costante ( molti piloti italiani e stranieri volano solo nel periodo estivo) durante tutta la stagione.

 

· Il secondo per far si che ognuno possa verificare i dati riportati con quanto di sua specifica conoscenza , anche essa sia solo locale,  per rendersi conto di quanto ci sia ancora da fare perché tutti gli incidenti siano resi noti

 

· Il terzo per sancire una volta di più l?enormità della disparità del numero dei praticanti delle regioni del Sud Italia rispetto a quelle del Nord e di quanto ci sia ancora da fare per promuovere il VDS in quell?area.

 

 

 

Con questo colgo l?occasione per congedarmi quale Consigliere  alla Sicurezza .

L?esperienza di lavoro che ho vissuto e la possibilità di potermi interfacciare con realtà diverse, nazionali ed estere è stata un privilegio che non ha prezzo ma, al contempo,  anche un fardello di responsabilità notevole ed un?opportunità rara di crescita personale e professionale.

Per molti motivi ho deciso comunque di non ripresentarmi quale candidato a questa carica, motivi a molti sconosciuti ed ad altri perfettamente noti che comunque si riconducono a quanto seguirà.

La Commissione alla Sicurezza, per tanti versi bistrattata e considerata quando lavora realmente e con serietà una spina nel fianco da un certo mondo del volo, ha ragione di esistere solo se svincolata da ogni interesse estraneo al suo precipuo compito, ovvero salvaguardare i piloti con una attenta analisi degli accadimenti riportati attraverso una serie di suggerimenti ed azioni  atti a far si che certi comportamenti  a rischio non debbano ripetersi.

Purtroppo a parte i suggerimenti e le proposte che si possono fare per stimolare e mantenere attenta  la coscienza dei piloti sui rischi che questa attività di volo comporta  , la realtà è che questa Commissione non ha nessun  potere ne per essere interlocutrice forte verso i produttori di materiale ne per poter sanzionare comportamenti sleali od illegali di certi piloti o anche solo per fare pressione perché siano resi noti gli incidenti nelle gare come nelle Scuole o solo nella pratica di volo di tutti i giorni,.

Quindi in definitiva ha solo il ?potere?  di fare il ?Grillo Parlante? come nella favola di Pinocchio cosa che alla lunga ( o alla breve) stanca anche perché, come per il grillo, pur essendo a conoscenza di molti fatti non può ne esporsi ne far nomi stando nel contempo sempre  attento ai movimenti delle scarpe a cui si avvicina per non essere schiacciato.

La speranza è dunque che ci sia un risveglio della coscienza di quella parte sana del mondo del volo perchè si opponga non solo con le parole ma, e specialmente con l?esempio ( che per primo deve essere comunque e sempre del Consigliere in carica N.d.A ), all?avanzare di un modello comportamentale pericoloso che tende a minimizzare i rischi elevando in negativo  i limiti del buonsenso e che ha nelle gare, nella quasi totalità della loro forma e fino ad oggi condotte, il suo manifesto.

In questi 18 mesi di mandato credo di aver portato qualcosa di positivo, una svolta o quantomeno di avere dimostrato quanto si potrebbe  fare se abbandonassimo la logica dello ?scopare sotto il tappeto? .

 

Mi spiace ma sinceramente avrei voluto fare molto di più ma non ho potuto.

Di seguito il mio nuovo numero di telefono e la mia mail personale per chiunque abbia piacere di contattarmi.

Saluti
Luigi Borsoi

Tel .3316406262

e-mail : prealpifly@libero.it