Relazione incidente mortale (080209M0) - Rodolfo Saccani

Data: 09 Febbraio 2007, ore 15 circa
Località: Gemona del Friuli (Udine), volo del Cuarnan
Mezzo: parapendio Comet Score M del 1999 (nessuna omologazione)
Imbrago: APCO del 1996 con protezione dorsale in mousse
Casco: di tipo integrale
Paracadute di soccorso: di tipo manuale, modello sconosciuto


Profilo del pilota:
Vola in parapendio da circa 15 anni, 30-40 ore di volo l'anno.

Condizioni meteo:
Venti deboli prevalentemente da est sotto alla quota delle creste, vento sostenuto da nord-est in quota. Un pilota che ha volato circa un'ora e mezza prima dell'incidente ha riferito di violente ed improvvise raffiche da est/nord-est a quote intorno ai 1500m.

Dinamica:
Testimoni riportano di aver visto la vela scendere in vite positiva, (forse con un twist delle linee). La configurazione viene mantenuta fino all'impatto con il suolo. Il pilota non lancia il paracadute di soccorso. La prima configurazione inusuale non è nota.

Esito:
Il decesso avviene con ogni probabilità al momento dell'impatto con le rocce.

Considerazioni:
La vela era dotata di uno sticker di omologazione DHV che riportava l'omologazione in classe 2-3. Tale sticker è risultato falso. Lo sticker è inoltre difforme dagli sticker originali DHV e non riporta il progressivo di omologazione.
Il DHV, interpellato in proposito, ha confermato che quel modello non è stato omologato. Circa gli sticker di omologazione falsi è stato emesso uno specifico avviso di sicurezza (consultabile sul sito internet FIVL, sezione sicurezza).
La mancata omologazione in se non è indice di pericolosità (ricordiamo che in Italia non è richiesta per legge alcuna omologazione per i mezzi da volo libero), il falso sticker però è un elemento di sicurezza particolarmente grave perché induce a considerare le reazioni del mezzo come note quando in realtà non lo sono.
Dai dati raccolti nel corso dell'indagine è emerso che la vela faceva parte di uno stock di ali acquistate a seguito del fallimento della Comet e rivendute sul mercato italiano. Questo stock conteneva in gran parte modelli omologati oltre ad un numero non precisato di modelli non omologati o prototipi. Ci sono elementi per ritenere che altre vele non omologate facenti parte di quello stock siano ancora in circolazione.

Detto ciò, alla luce degli elementi che saranno esposti di seguito, la non omologazione del mezzo non sembra essere tra le cause principali dell'incidente quanto invece potrebbe esserlo lo stato di conservazione dei materiali.

La vela risale al giugno del 1999, aveva quindi tra gli 8 e i 9 anni di età al momento dell'incidente. Amici del pilota deceduto hanno riferito che il mezzo aveva circa 300-400 ore di volo. Questa vela non è mai stata sottoposta ad interventi di revisione.
Dopo tante ore di volo e dopo tanti anni è difficile immaginare che l'invecchiamento dei materiali non abbia portato ad un peggioramento del comportamento del mezzo rispetto al progetto originale, è anzi possibile affermare che sia praticamente certo che questo degrado nel comportamento abbia avuto luogo. Generalmente è raccomandato un intervento di revisione ogni due anni o 100 ore di volo. Questa è la frequenza indicata da molti produttori; alcuni dei quali consigliano intervalli più ristretti. Il motivo è legato al fatto che le caratteristiche fisiche dei materiali subiscono modifiche sia per usura che per il mero invecchiamento. Anche se non utilizzati i materiali si deteriorano e questo invecchiamento si traduce in una modifica delle caratteristiche di volo e di sicurezza del mezzo.
E' importante far notare che, qualora il mezzo fosse stato sottoposto ad un intervento di revisione, questo avrebbe fatto emergere la falsità dello sticker di omologazione: il laboratorio non sarebbe infatti stato in grado di reperire un piano funi originale.
Non è stato possibile eseguire accertamenti circa lo stato attuale dell'attrezzatura. Una verifica della porosità, delle geometrie, del carico di rottura delle linee, della resistenza del tessuto, della lunghezza comandi, dello stato generale avrebbe probabilmente offerto elementi chiarificatori circa il ruolo dello stato di conservazione dei materiali nella dinamica dell'incidente. La mancanza dell'autorizzazione dei familiari del pilota deceduto non ha consentito di eseguire tali approfondimenti.
Nel rispetto del dolore dei familiari, a cui esprimiamo tutta la nostra solidarietà, auspichiamo che in futuro questa condizione possa cambiare e che sia possibile analizzare i materiali; ci riserviamo di aggiornare la presente relazione con elementi che da tale analisi dovessero emergere.
Allo stato attuale possiamo ragionevolmente affermare che lo stato dei materiali ha, molto probabilmente, determinato la reazione della vela alla prima configurazione inusuale, il cui elemento scatenante con ogni probabilità va identificato nella situazione meteorologica.

Le previsioni meteorologiche indicavano venti deboli da est nei bassi strati e venti sostenuti da nord-est in quota.
Un'ora e mezzo prima dell'incidente un altro pilota incontrava violente ed improvvise raffiche da est/nord-est a quota 1500. Una fotografia scattata all'incirca all'orario dell'incidente evidenzia una nube d'onda sul Champon. Questi elementi fanno ritenere che nella zona dell'incidente e all'orario in cui lo stesso si è verificato l'intensità dei venti possa essere stata maggiore rispetto a quella rilevata ad Udine alle ore 12UTC (circa 20 nodi a 2000mt).

E' stato recuperato lo strumento GPS che il pilota aveva con sé. Dallo strumento, ancora funzionante, è stata estratta la traccia GPS del volo.
Il campionamento del GPS è in modalità automatica: la frequenza di campionamento varia automaticamente in funzione della distanza percorsa e della velocità. Nell'ultima parte della traccia, quella che riporta la dinamica dell'incidente, il campionamento è stato effettuato ogni 1-2 secondi, quindi accurato.
Non emergono condizioni meteo particolari sotto ai 1300 metri, la vela avanza bene in tutte le direzioni, il vento non è superiore ai 6/7 km/h da est, termiche deboli.
L'innesco dell'autorotazione avviene a 1.321 mt, che è, al metro, la quota massima del volo, fatta due o tre volte ma mai superata, cosa che fa pensare a qualche cambio di natura nella massa d'aria proprio a quella quota.
Durante l'ultimo giro in termica in senso orario la traccia presenta una variazione di traiettoria di 180 gradi e si innesca una rotazione in senso antiorario.
Dall'innesco dell'auto-rotazione all'impatto trascorrono 13 secondi per una perdita di quota di 150 metri. La velocità verticale media è di -11.5 m/sec, quella massima è di -24.5 m/sec.
E' quindi ipotizzabile che la prima configurazione inusuale sia stata una chiusura asimmetrica sinistra.
I tassi di caduta in vite sono molto elevati. L'elevata velocità verticale di -24.5 m/sec (oltre 85 km/h) raggiunta in pochi secondi fa ritenere che si trattasse di una vite stabilizzata. Una cravatta avrebbe indotto un'atuorotazione che di fatto è una SAT il cui tasso di caduta si attesta tra i 6 e gli 8 metri di media.
Questo avvalora ulteriormente l'ipotesi che la vela (e il suo stato di conservazione) siano stati determinanti.

Il pilota non ha lanciato il paracadute di soccorso.
Chi è accorso sul luogo dell'incidente ha riferito che il pacco del paracadute di soccorso era estratto dal suo alloggiamento ma ancora intatto a poca distanza dal pilota.
E' ipotizzabile che il pacco sia uscito dalla sua sede per effetto dell'impatto (l'analisi dell'attrezzatura potrebbe rivelare elementi determinati per verificare questa ipotesi), che il pacco non si sia aperto per problemi di assemblaggio (anche qui l'analisi dei materiali potrebbe essere chiarificatrice), che il pilota abbia lanciato troppo tardi.
Non è inusuale che il paracadute non venga lanciato o venga lanciato con grande ritardo perché il pilota, impegnato nel tentativo di recupero dell'assetto, non realizza l'entità della perdita di quota fino a quando è troppo tardi. In configurazioni fortemente centrifugate è anche possibile che intervenga la perdita di coscienza. In questo caso però c'è un ulteriore elemento che potrebbe essere stato determinante: il pilota volava abitualmente con le mani infilate nelle maniglie dei freni, quel giorno inoltre indossava delle moffole invernali. Estrarre le mani dalle maniglie dei freni può risultare difficoltoso, in particolare in situazioni di emergenza e ancora più in situazioni di twist. In questo caso infatti i comandi restano bloccati.
Il corpo è stato trovato coricato sul lato destro. La mano sinistra era ancora all'interno della maniglia del freno. Non conosciamo la posizione della mano destra, che non era visibile. Anche questa resta quindi un'ipotesi non verificabile.
Un cordino di una delle diramazioni della linea A è stato trovato rotto. E' impossibile stabilire se si sia rotto nell'impatto o precedentemente.

Riassumendo:
- sappiamo che la vela era stata volata a lungo ed era piuttosto vecchia, con ogni probabilità le caratteristiche di volo si erano deteriorate rispetto al progetto originale (le cui caratteristiche di sicurezza sono peraltro ignote mancando una omologazione). In base alle informazioni attualmente disponibili si sospetta fortemente che lo stato di conservazione della vela abbia influito in modo determinante sulle reazioni della stessa alla prima configurazione inusuale
- la prima configurazione inusuale è stata molto probabilmente innescata da un wind shear ingenerato da una situazione meteorologica che presentava elementi di pericolosità per la presenza di vento sostenuto in quota
- è impossibile verificare un ipotetico malfunzionamento del paracadute di soccorso
- è impossibile verificare l'ipotesi per cui la posizione delle mani all'interno delle maniglie abbia determinato un ritardo fatale nell'azionamento del paracadute di soccorso

 

Raccomandazioni:
Effettuare sempre gli interventi di revisione periodica ad intervalli consigliati dal produttore oppure ogni due anni o 100 ore di volo.
Acquistare attrezzatura solo ed esclusivamente da fonti ufficiali, affidabili, in grado di garantire assistenza e supporto successivamente all'acquisto, in grado di offrire garanzie di qualità e tracciabilità.
Evitare di volare in presenza di vento meteorologico sostenuto. La protezione offerta dai rilievi non è mai garantita.
Evitare di pilotare tenendo le mani all'interno delle maniglie.

Fonti:
Le condizioni meteorologiche che sono state riportate dai piloti locali sono concordi tra loro e con il radiosondaggio di Udine per quanto riguarda la presenza di vento sostenuto da nord-est in quota. La fotografia che ritrae la nube d'onda sul Champon è stata scattata all'incirca all'orario dell'incidente.
I testimoni oculari hanno descritto la dinamica (esclusa la configurazione iniziale e con dubbi circa lo stato di twist delle linee) che è confermata dall'analisi della traccia GPS.
Il primo pilota ad accorrere sul luogo dell'impatto ha riferito le informazioni circa lo stato del paracadute di emergenza e la posizione delle mani del pilota.



Lo sticker

La nube d'onda sul Champon, il Cuarnan è la montagna scura sulla destra



Il radiosondaggio di Udine delle 12UTC



Rodolfo Saccani
Commissione Sicurezza FIVL
email: sicurezza@fivl.it
tel: +39 335 5844936