Il deltaplano è una specialità del volo libero senza motore e prende il nome dalla forma a delta dell'attrezzo. Tutti i deltaplani derivano dall'Ala Rogallo progettata dall'americano Francis Rogallo. I primi voli in deltaplano risalgono alla fine degli anni '60, effettuati al traino di un motoscafo ( come avviene oggi con i paracaduti ascensionali in molte località marittime) ed i pionieri furono Bill Moyes e Bill Bennet in Australia ( vedi storia del volo ). Primo in Europa, fu Alfio Caronti che dapprima imitò Moyes sul lago di Como, poi iniziò a decollare dai pendii montani dei dintorni e diede inizio all'avventura del volo libero nostrano.

E' sport individuale, non olimpico e viene praticato generalmente sui rilievi montani e collinari, ma anche, seppure più raramente, nelle grandi pianure, sfruttando le principali tecniche di decollo al traino, di un delta motorizzato, di un ultra-leggero o di un verricello fisso. E' ora diffusa la possibilità di provare il volo in deltaplano grazie alle capacità di piloti bipostisti abilitati, che portano in volo passeggeri per voli turistici e/o didattici.

La pratica del deltaplano consente all'uomo di librarsi in aria senza l'ausilio di un motore ( in silenzio ) e la posizione di volo prona permette di sperimentare il volo nella sua purezza ( come il volo degli uccelli )

La particolare forma del profilo genera forze aerodinamiche in grado di sostenere un peso, di planare (da qui la denominazione di deltaplano, o glider in inglese, dal verbo to glide, planare ). Negli anni, l'evoluzione tecnica dei mezzi ha prodotto ali sempre più performanti e soprattutto sicure: ad oggi il deltaplano è una "macchina" perfetta che, se utilizzata rispettando le specifiche, permette di volare senza rischi. Decollati da un pendio che presenti un'inclinazione ed un'esposizione ottimali al vento, si percorre la distanza che ci separa dal punto di atterraggio, scendendo sempre rispetto all'aria.

Il rapporto esistente tra la distanza percorsa e la differenza fra la quota di partenza e quella di arrivo, definisce l'efficienza del mezzo, in pratica il grado di rendimento. Attualmente i deltaplani permettono di percorrere parecchi chilometri ( da 10 per le ali iniziali, a 17 per le ali da competizione ) con 1000 mt. di quota; l'alta maneggevolezza consente di sfruttare le condizioni di aria ascendente ( termiche) per salire rispetto al terreno. Si gareggia prevalentemente su percorsi stabiliti da percorrere e terminare nel minor tempo possibile. L'attuale record del mondo di distanza libera è di 765 Km.

 I mezzi, per le diverse caratteristiche, vengono divisi in due categorie:

- la FAI 1, ala flessibile classica con guida a spostamento di peso;

- la FAI 2, ala rigida con comandi ad azione aerodinamica, meno diffusa.

Il deltaplano è costituito da un'ala semi rigida a forma di delta greco, con una struttura portante formata da tubi in lega d'alluminio e cavi d'acciaio, che tendono una velatura di fibra sintetica. Il pilota, imbragato sotto l'ala e disposto in posizione orizzontale prona, controlla il mezzo mediante un trapezio e lo spostamento del proprio peso.

Il pilota dispone di un paracadute d'emergenza, di casco e di alcuni strumenti utili al volo ( altimetro, variometro, anemometro).

Il desiderio di staccare i piedi da terra viene molto prima di qualunque macchina capace di farlo. Dedalo e Icaro sono la versione che conosciamo tutti, e quasi ogni civiltà ne ha una sua. Per secoli l'unico riferimento tecnico disponibile è stato il volo degli uccelli, osservato con attenzione ossessiva nella speranza di copiarlo.

Dal mito ai primi che si sono staccati da terra

Leonardo da Vinci (1452-1519) ha lasciato centinaia di disegni sul volo: ali battenti, la vite aerea che è il più citato di tutti, un paracadute a pianta piramidale. Nessuno di quei progetti ha volato, e il limite che li fermava è lo stesso che ha fermato tutti fino all'Ottocento: la muscolatura umana non produce la potenza necessaria a battere un'ala abbastanza grande da sollevare chi la indossa.

La strada che arriva fino a noi comincia in Germania con Otto Lilienthal. Fra il 1891 e il 1896 costruì e provò una serie di libratori che oggi riconosceremmo al primo sguardo: infilava le braccia nella struttura centrale, all'altezza del baricentro, e governava la traiettoria spostando il corpo in avanti, indietro e di lato. Decollava di corsa lungo un pendio controvento, e per averne uno a disposizione tutti i giorni se ne fece costruire uno artificiale vicino a Berlino. Ne uscirono circa duemila voli e il primo corpo organico di dati sperimentali sul volo planato che qualcuno avesse mai messo insieme. Quei dati sono costati cari anche a lui: morì nell'agosto del 1896, il giorno dopo essere caduto con uno dei suoi apparecchi.

Sette anni più tardi, il 17 dicembre 1903 a Kitty Hawk, in North Carolina, Orville e Wilbur Wright fecero volare il primo velivolo a motore pilotabile. Partivano proprio dai dati di Lilienthal, che avevano studiato e in buona parte rifatto da capo in una galleria del vento costruita da loro. Da quel momento l'aviazione prende una strada fatta di motori e di pesi crescenti, e per mezzo secolo il volo senza motore resta una faccenda di alianti pesanti, costosi e con un hangar dietro.

L'ala che ha rimesso in aria le persone comuni

La svolta arriva da un programma di ricerca spaziale. Francis Rogallo, ingegnere del centro di ricerca aeronautica di Langley (il NACA, che nel 1958 sarebbe diventato NASA), lavorò con la moglie Gertrude a un'ala flessibile autostabile, priva di struttura rigida: prende forma in volo per effetto della pressione dell'aria e la mantiene da sola. Il brevetto è del 1951. L'idea era usarla come paracadute pilotabile per riportare a terra le capsule del programma Gemini con un atterraggio guidato invece dell'ammaraggio. Fu sperimentata a lungo e alla fine accantonata.

L'ala però aveva già trovato un altro pubblico. Chi sperimentava il volo a vela se ne accorse subito, e negli anni Sessanta due australiani, Bill Moyes e Bill Bennett, la modificarono fino a farne un aquilone governabile con lo spostamento del peso e trainabile da un motoscafo: si saliva appesi al cavo, si sganciava, si planava. In questa forma il volo libero arriva in Europa.

Come è arrivato in Italia

Nel settembre del 1969 Alfio Caronti era a Copenaghen come preparatore atletico della squadra italiana di sci nautico, ai Campionati del mondo. Negli intervalli Moyes si esibiva a traino: saliva a circa 200 metri, sganciava e planava davanti alle tribune, con un aquilone non planante detto "pentagonale", disegnato dall'americano Ken Tibado. Durante una delle esibizioni quotidiane Moyes atterrò male sulla spiaggia e si ruppe un braccio. Con la tournée americana ormai compromessa vendette l'attrezzo a Caronti, che lo pagò 430.000 lire trovate con l'aiuto di Franco Carraro, allora presidente della Federazione sci nautico.

Tornato in Italia con il primo deltaplano mai approdato in Europa, Caronti volò al traino insieme al fratello Ivan. Il 4 novembre 1971, dai Murelli sopra Moltrasio sul lago di Como, decollò con le proprie gambe da 1.400 metri di quota: il primo volo autolanciato in Europa, e uno dei pochissimi al mondo a quella data.

Poi, nel 1974, quasi per gioco, la cosa si moltiplica. Diversi pionieri, così definiti da chi era benevolo mentre l'opinione pubblica li considerava semplicemente dei pazzi volanti, cominciano a costruirsi in casa degli oggetti strani capaci di librarsi in aria, riprendendo per conto proprio il sogno di Icaro che l'uomo comune aveva abbandonato da tempo infinito. Ci voleva spirito d'avventura, o forse la parola giusta è incoscienza.

I materiali della prima ora conviene elencarli, perché raccontano il seguito meglio di qualunque commento: polietilene, bambù, fili da stendere i panni chiusi con i morsetti, graffette, tubi di alluminio, manici di scopa e bulloni di recupero. Nel giro di pochi anni la parte strutturale raggiunge un livello di decenza esteriore; il comportamento aerodinamico resta in un limbo molto più a lungo.

Quello che è costato imparare

Le prime case costruttrici hanno usato con disinvoltura i piloti stessi come collaudatori dei mezzi che mettevano sul mercato. Le strutture sono diventate più solide, il comportamento in volo più prevedibile e le prestazioni più alte sulla base degli incidenti, cioè leggendo a posteriori che cosa si rompeva e in quali condizioni. La nostra storia è costellata di tappe di questo tipo, tristemente legate a catene di incidenti: ognuna ha chiuso un periodo e ne ha aperto un altro, con mezzi migliori e con più conoscenze in mano a chi li usava.

Molto di quello che oggi diamo per scontato viene da lì. Il paracadute di soccorso, per esempio. Nessuna legge lo impone e nessun regolamento di federazione lo rende obbligatorio: resta una scelta del pilota, e lo portano ormai tutti. Ci sono voluti anni in cui la cosa faceva ancora discutere parecchio.

Da qui in poi

La storia si divide, e continua nelle altre pagine di questa sezione.

• Quando si trasforma in disciplina sportiva: la nascita della FIVL nel 1976 e la legge del 1985 che ha inquadrato il volo da diporto o sportivo.
• Storia del deltaplano: che cosa è diventata l'ala Rogallo, come si pilota e come si misura.
• Storia del parapendio: come è nato alla fine degli anni Settanta dal paracadute planante e che cosa lo ha reso un mezzo diverso.
• Chi può praticare questo sport: età, requisiti e come è fatto un corso.
• L'equipaggiamento standard: che cosa serve davvero per cominciare.
• In quali zone è praticato: dove si vola in Italia e quanto è diffuso il volo libero nel resto del mondo.
• Le competizioni: come funzionano le gare e come sono cambiate da quando si documentava il passaggio in boa con una macchina fotografica.
• Volo libero e sicurezza: perché le due cose stanno insieme, e a quali condizioni.